Aurreko artikuluan beste kontu bat ere izan genuen aztergai, Kanalaren ibilbidea. Lehen bihurgune handiaren ostean ibarra lerro zuzenean zeharkatzen zuen Elorrietara arte, itsasadarreko egungo ubidearekin bat egiteko. Bere luzera osoa 2,409 kilometrokoa zen eta bere zabalera 100 metrokoa. Kanaleko eskuin ibarrean ezarri ziren itsas-zerbitzurako eta merkataritzarako guneak eta bertan bideak, estalpeak eta beste lokal batzuk. Proiektuan 650 metroko eta bi solairuko zubi ‘igogailu’ eder bat eraikitzea aurreikusita zegoen.
1941eko uztailaren 1ean, Bilboko Udalaren babesa eskuratu zuen Merkataritza, Industria eta Nabigaziorako Bilboko Ganberak Kanaleko proiektuaren obrei hasiera emateko. Eskaera Herri Lanetako ministroari egin zitzaioan.
Horrela bada, 1950eko abuztuan inauguratu zituzten obrak, martxoaren 14tik lehen faseko lanak hasita zeuden arren. Obren Batzordeak beharrezko lursailen desjabetzea burutzeko eskatu zion Udalari, lanak gera ez zitezen.
Portuko Agintaritza Batzordea izan zen 1950eko urriaren 30ean obrek kaltetutako lursailen jabeekin harremanetan jarri zena desjabetzeen eta eraikinen eraispenaren berri emateko. Batzordeak jakinarazi zien bere sail batzutan, Olabeagako geltokitik hurbil, hiru eraikin bloke eraikiko zituela jabetza galdutako auzokideak bizi zitezen.
Hainbat eragozpen eta arazo eragin zituen operazioak. Adibidetzat, 1951ko urtarrilaren 10ean, Bizkaiko Gorren eta Mutuen Kolegioko Batzordeko presidente Gregorio Ibarrak egin zuen eskaera berdegune bateko lursailak esleitu ziezaizkioten, baita Madariagako eta Basabeko bideak, kolegio ondoan zituenak. Guzti horiek Deustuko Kanala exekutatzeko Portuko Agintaritza Batzordeak desjabetzearekin kendu zizkion lursailen ordez.
1952. urtean, Vida Vasca aldizkarian, aipatzen da Bilboko Portuko Obren Batzordeak esku artean bai exekuzioan bai proiektuan dituen lan ugarien artean nabarmenena dela bere garrantziagatik hurrengo hau: Bilboko itsasadarraren desbideraketa Deustuko ibarretik. Azpimarratzekoa da, 1952an oraindik itsasadarraren desbideraketa izendapena erabiltzen dela. Obra behin hasita, itsasadarraren desbideraketaren aukera benetan errealista zen, proiektatuta zegoen eta gauzatzea falta zuen.
Vida Vasca-n aipatzen denez, “ezker ibarrak, portu erabilera duen aldeak, 15 metroko zabalera izango du eta eskuin ibarrak 50 metrokoa, eta beste hogeikoa ibilgailuetarako. Merkantziak biltegiratzeko gordetako espazioak berriz 40 metroko zabalera izango du, eta beste 10 metroko zabalera garabietarako.
Kaiko hormek arroka gainean izango dute zimendua, eta harri-horma arruntez egindakoak izango dira, zementuzko morteroarekin, eta 40 zentimetroko lodiera duen karezko harri-hormarekin estaliak”.
Eta itsasadarraren ibilbide berriaren abantailak xehetzen dira: “Bilboko itsasadarraren ubide berriarekin, honako onurak lortuko dira:
1. Itsasadarraren goi aldean neurri handiko itsasontzien garraioa galerazten duten erradio txikiko bihurguneak ezabatuko dira.
2. Egungo ubidean, gastu handirik egin ezean lor ezin daitezkeen itsasadarraren zabalera eta sakonera nabarmen handituko dira.
3. Bi kilometro eta erdi pasatxoko luzera duen kaia sortuko da, bere garabi, aterpe, biltegi, etb. Horrelakoak ubide zaharrean ezarrezinak lirateke.
4. Kanal berriaren bi aldeetan industriarako eta merkataritzarako hainbat gune zabal sortuko dira.
5. Ubide zaharrean kai bat sortuko da, oso beharrezkoa itsasadarraren goi aldean.
6. Eskuin ibarrera trenbide zabaleko trenarentzat pasabidea bideratuko da. Horrela industriarako gune berrien sorrera asko erraztuko da.
7. Era berean, ubide berriko ezker aldera pasa ahalko da bai trenbide estuko bai trenbide zabaleko trenean.
8. Ubideen loturetan gune zabalak sortuko dira itsasontzi gehienek ziaboga maniobra egin ahal izateko”.
1952an Vida Vasca aldizkariak jakinarazten du “obrak ez daudela espero bezain aurreratuta. Izan ere, hainbat aldiz geratu dituzte udazkenean eta neguan izan diren ekaitz eta denborale gogorrek eraginda”.
1957an Antonio Aguirre Andres Bilboko Portuko obretako ingeniari zuzendariak Vizcaya aldizkariari esaten dio “Abandoko kaietara (San Mameseko Ibarreko kaiak) eta Uribitartekoetara 5.000 tonako itsasontziak irits daitezkeela (Ciudad de Sevilla-ren antzekoak), nahiz eta komeni den Olabeagako bihurgunea igarotzea itsasgoraren osteko orduetan”.
“Eta Olabeaga eta Zorrotza bitarteko itsasadarreko zatiak bestelako ezaugarriak izanez gero garraioaren gorakadaren arazoa errazago konponduko zen. Baina Olabeaga eta Zorrotza bitartean ezin da ez Olabeagako bihurgunearen erradioa handitu (250 metroko erradioa) ez itsasadarraren ubidea zabaldu, ez sakonera gehiago eman, ez portu erabilerarako gunea ezarri garabi, biltegi eta komunikaziorako bitarteko zabalekin”.
Antonio Aguirre Andresek erantsi zuen, “helburu guzti horiek lortzeko beharrezko dela itsasadarra desbideratzea gune zabalagoetara heldu ahal izateko. Eta arretaz eginiko neurketen ostean iritsi zen Bilboko itsasadarraren desbideraketa Deustuko ibarretik proiektuaren idazketa.
Ia 40 urteko informazio lehortearen ostean, Iñaki Uriarte da 2006an zera eransten duena: “Aurretiaz bi aukera izan zituzten aztergai. Bat, egungo ubidea zuzentzeko proiektua zen eta, bestea ubide berria eraikitzeko proiektua. Lehenengoak egungo ubidea konpontzea eta porturako gune gehiago sortzea aurreikusten zuen, ur-bazterreko kaiak lurreztatuta. Alegia, kaiko zimenduak itsasbeherako mailatik 20 metro sakonago finkatuta eta bertako zoru lohitsua kontutan hartuta. Esaten zutenez, Erriberak esnegainaren edota geruza lodi baten gainean flotatzen zuen”. Era berean, ur-lerroa eta eraikitako lehen etxe-lerroaren arteko gunea estuegitzat jotzen zuten, bertatik zihoan itsasadarreko errepidea, eta horrek Erriberako ia eraikin guztien eraispena zekarren. Bigarren irtenbideak Deustuko ibarra ebakitzea zekarren, erraz eraikitzeko ubidea sortuz eta gune zabalean baldintza onak sortuz. Olabeaga eta Elorrietako bihurgunea sahiesteko modua zen, itsasoko garraiorako geroz eta desegokiagoa.
1948ko abenduan proiektuaren aldaketa berri bat idatzi zuten; bi etapa aurreikusten zituena, eta 1949an onartua izan zena. Obrak esleitu eta gero, azkenean hasi ziren lehen faseko lanak solemnitate handiarekin 1950eko abuztuaren 11n eta bigarren fasekoak urtebete beranduago. Euskaldunako uretatik behera erabateko mozketa egitea zen proiektuaren funtsa, Elorrietako bihurgunera arte, 100 metroko zabalera zuena eta 130 metrokoa abiapuntuko erradio zabalean. Bertan, ezker-eskubi, bazter bi sortzekoak ziren, 2.936 metrokoa eta 2.409 metrokoa, hurrenez hurren, ekinozioko itsasbehera mailatik beherako zazpi metroko sakonerarekin. Bertan kai bi aurreikusi ziren, lerro zuzenean 1.520 eta 1.088 metro zutenak, eta 48 eta 27 metroko zabalera. Kanala, amaitu gabe, 400 metroren faltan bere irekiera osorako, 1968an hasi zen zerbitzua ematen”.
Baina zer gertatu zen Kanala egiteko hainbeste denbora behar izateko? Galdera honi erantzuteko informaziorik ez dut aurkitu, Kanala ez-irekitzeko erantzunak aurkitu ez ditudan bezalaxe. Gaur egun oraindik irauten duten argitu gabeko misterioak dira horiek. Izan ere, garai hartan bere funtzionamenduari buruzko zalantzak nagusi ziren Munduko Ekonomia Bankuaren txosten batek zioenagatik. “Kanala ez da ekonomikoki bideragarria izango bere kostuagatik eta itsasontzien tona-kopuruaren handitzeagatik”. Are gehiago, “inauguratu baino lehen zulatutako gunea betetzeko” gomendioa egin zuen bankuak. Baina ez zieten gomendioei jaramonik egin, eta Deustu ebaki egin zuten.
Alberto G. Alonsok 2014n Deia egunkarian dio: “Bilboko itsas jarduera asko hasi da 70eko hamarkadaren erdialdean Gordailu Frankoa Kanaleko ezker bazterrera eramateraino. Uribitartetik iritsi zen, handik ere mugiarazi zuten, geroz eta indartsuagoa zen hiriaren eraikitzeko presioak eraginda, eta geroz eta merkantzia-ontzi gutxiago Bilboko erdigunera arte sartzen zirela eta. 2002an, beste leku aldaketa batean, portuko zerbitzu horrek Kanala utzi zuen Santurtzira jaisteko, bere egungo kokapenera. Kanaleko estertoreak ziren. Ordurako portuko jarduera Santurtzi eta Zierbenan finkatuta zegoen, eta merkantziaontzien garraioa oso eskasa zen. Cadenas Vicinayk bakarrik eutsi dio portuko zerbitzu txiki bati esportaziorako ekoizpena ateratzeko. Portu Agintaritzak kaia itxi egin zuen 2006ko otsailaren 7an Fri River merkantzia-ontziak alde egitean altzaituzko 3.000 bobina hustu eta gero”.
Ez ditzagun ahaztu Deustuko Kanalarekiko interesaren galera eragin zuten bi gertaera. Lehenengoa Bilboko Portuaren gainbehera da. 1985ean Superportuko obren hasierak sekulako aldaketa eragin zuen Bilbon eta Deustuko Kanalean. Bestea, Euskadunako ontziolari lotuta dago. 1900etik Bilboko itsasadarraren ezker bazterrean kokatuta egon zen. Eduardo Aznar, Berrizeko markesa, eta bere lehengusu Ramon de la Sotak fundatu zuten Compañía Euskalduna de Construcción y Reparación de Buques izeneko enpresa. 90.000 metro kuadroko eremua zuen lantegiak, Bilbo erdigunetik hurbil. Ordutik jarduera indartsua izan zuen, punta-puntakoa Bilbon, beherakada iritsi arte. 1984an erabaki zuten Euskalduna ontziola ixtea. Azkenik 1988an itxi zuten behin betiko, eta inguruaren birmoldaketa hasiera eman zioten.
Honaino heldu da Kanalari buruz osatzen ahalegindu naizen erretratua. Kai hutsean geratu zen, handi izan nahi zuen, baina ez zen izan, jende asko euren bizilekutik aldatu zuen, etxeak eta lantegiak eraitsi zituen… eta zertarako?
Testua: Txema Luzuriaga / PREST! aldizkariko erredakzioan itzulia
Argazkiak: Txema Luzuriagaren bilduma/PREST!/ZAWP/DEIA
[2017-01-04] Deustuko Kanala edo itsasadarraren desbideraketa (I)