Ferrocarriles y sociedad urbana en el País Vasco lanak, UPV/EHUk argitaratu dauenak, trenaren garrantziari buruzko bederatzi ikuspuntu ezezagun batzen ditu. Trenaren presentziak modernidade zigilua emoten dau: modernidade ekonomikoarena ez eze, modernidade urbanoaren, sozialaren eta kulturalaren zigilua be ezartzen deutso uriari adierazo dabe Pedro A. Novok eta Arantza Parejak, Ferrocarriles y sociedad urbana en el País Vasco liburuaren editoreek (UPV/EHUk eta Burdinbidearen Euskal Museoaren Fundazinoak argitaratu dabe). UPV/EHUko Historia Garaikidea Saileko ikertzaileek bederatzi artikulu jaso ditue, Fundación de Ferrocarriles Españoles alkarteak Gasteizen 2012an egindako azken nazinoarteko biltzarraren emoitza lez.
Hautatzeko lanetan, bi irakasleek (Pedro A. Novok eta Arantza Parejak) lehentasuna emon deutsee iturri barriei eta alderdi ezezagunei buruzko ekarpenei; zehatz esateko, XIX. mendearen azken laurenetik XX. mendearen lehenengo erdira bitarteko garaian trenaren historia eta eragina, eta eragin ekonomikoa eta soziala zehazteko lagungarri diranei. Gaiaren ikertzaileek sinatutako ekarpenek islatzen dabe trenak euskal gizartean izan dauen eragina, hainbat ikuspuntutatik: bertsolaritzea, arkitekturea, migrazinoa eta Bilboko urigintzea, besteak beste.
1863. urtea baino lehen, Euskal Herrian kilometro bateko trenbidea besterik ez egoan. 1930ean, 900 kilometro ingurukoa zan. Euskal Herrian trenbide estuko eta zabaleko trenbidea eregiteko bultzadea meatzaritza konpainiek eta konpainia orokorrek emon eben: Triano, Tuteratik Bilbora (gerora, Compañía de los Ferrocarriles del Norte de España), Compañía de Ferrocarriles Vascongados, Santanderretik Bilbora… Era berean, urikoak be baegozan, besteak beste, itsasadarraren bi aldeetan ebilzanak, Bilbotik Portugaletera eta Santurtzira joaten ziranak, eta Bilbotik Areetara eta Plentziara joiazanak. Pedro Novoren ustez, enpresa bakotxak bere bidea eregi eta etekina ateratzen eutson, merkantziak urira azkar eta eraginkortasunez helarazoteko. Holan, prozesuaren ondorioz, trena modernidade faktore bihurtu zan; izan be, negozioa eta personen prestakuntzea dinamizau zituan.
Trena laster bihurtu zan garraiobide nagusi, XIX. mendearen erdialdean. Eta hasiera batean trena merkantzien garraiobide lez eratu zan arren –azaldu dau Arantza Parejak–, berehala oinarrizko bihurtu zan, landa giroko eremuetako personak industria eta uri ingurura lekualdatzeko. Bestalde, geltokiak albisteen habi eta barrikuntza leku bihurtu ziran, trena gelditzen zan herrietara produktu barri eta desbardinak heltzeagaz batera. Beraz, konpainiek, euskal paisajea trenbidez josi ebenak, eragina izan eben migrazinoan eta alfabetatzean, lagungarri izan ziran kultura, aisialdia eta termalismoa zabaltzeko, eragina izan eban geltokien eta tren etxebizitzen arkitektura estetikan bertan, eta erraztu egin eben gaur egun aurrera egiten jarraitzen dauen tren industria garatzea.
XIX. mendearen bigarren erdia eta XX.aren lehenengoa izan zan trenaren urrezko aroa, nahiz eta, gaur egun, trenak berebiziko garrantzia izan: trenen funtzino ekonomikoari eta sozialari buruz, eta barrikuntza prozesuetarako eta lurraldea egituratzeko erabilgarritasunari buruz eztabaidatzen dan sasoian adierazo dabe irakasleek. Esangura horretan, Pedro Novok eta Arantza Parejak uste dabe AVE modernotasunaren eta garapen sozialaren eta ekonomikoaren zigilua dala, betibe trena urian gelditzen bada eta Europagaz lotzen bada.
Editoreak
Pedro A. Novok eta Arantza Parejak, UPV/EHUko Historia Garaikideko doktore eta ikertzaileek, Demografía Histórica e Historia Urbana ikertaldea osotzen dabe. Azken 15 urteotan lehenengo eta bigarren industrializazinoan Euskal Herrian izandako alderdi sozio-historikoak ikertzen ditue. Taldea Manuel González Portilla katedradunak zuzentzen dau, eta ikergai nagusia herritarrek eta uri inguruak izan dituen aldaketak aztertzen ditu. Beren ikerlerroen artean, azpiegiturak eta uri ingurua aztertzeari jagokozanak dagoz.